¿GLOBERO YO? ¡ A MUCHA HONRA!

La palabra globero, muy utilizada en el mundillo del ciclismo recreativo, es un término con muchas acepciones, muchos matices. Todo depende de cómo se diga, de quién lo diga, de cúando se diga y de dónde se diga. Puede ser algo bueno, un halago, incluso hasta un insulto, pero siempre con buena intención.

Podemos observar la cantidad de frases y contextos que acepta, como podemos ver a continuación:

Induráin es ahora un globero como todos nosotros. Es en realidad lo que todos nosotros somos, que nos gusta la bici, pero que no tenemos tiempo de entrenar. Naturalmente, un profesional nunca será un globero. Ni siquiera se le pasa por la cabeza juntarse con esa chusma. Y considera globeros a todos los que alcanza en la carretera, aunque sean bien entrenados.
Globero es al ciclismo, lo que pachangero al fútbol. O sea, cuando el ciclista sale sólo los domingos, se pega una paliza, vacila, no para de hablar, qué bueno es el ciclismo... qué bueno soy... y luego al terminar llega al bar y se pone hasta arriba de cerveza.
Un globero por otro lado es la envidia de todos. Siempre lleva bomba y repuestos, sabe de mecánica, casi siempre sabe más de ciclismo que nadie, y al final todos acaban pidiéndole ayuda... y el verdadero globero, siempre espera al último. Es una buena persona.
Hay otros, que llaman globero al que imita en todo al profesional, incluso lleva glucosa y todo, y luego no sabe ni reparar un pinchazo.
El globero generalmente lleva una bici cojonuda.
Otros se sienten globeros hasta que no tienen una bici cojonuda.
El globero es feliz aunque no ande. Es más, él no quiere ir deprisa.
Otros se hacen pasar por globeros, éstos no son buenas personas.
Hay globeros que se cabrean cuando les llaman globeros. Eso es que la persona es de las que les gusta machacarse y considera el término un insulto.
Hay globeros que se vanaglorian de serlo.
Hay otros, que son unos cobardes, que no paran de darte ataques, y cuando se cansan dicen que ellos son unos globeros, que no pueden seguir tu ritmo...
En el fondo, globeros somos todos los cicloturistas, pero algunos no quieren serlo.
Si quieres cabrear a un profesional, llámale globero.
Los globeros, dentro de un club, en las salidas, son según los que más andan , los que van detrás.
Según los que van detrás, el globero es el que va más detrás descolgado y que, claro, ellos van así de retrasados porque le van esperando.
Según el que va retrasado, el globero es ese que no es del club, que ya ha sido pasado por todos que se le ha pegado a la rueda y que no le da un relevo.
Según este marginado de la carretera, que en realidad siempre sale solo porque el pobre no anda más y nadie quiere salir con él, los globeros son todos los que le han pasado y no le esperan porque se creen que andan mucho y en el fondo no son más que cicloturistas picados y además son unos cabrones.
Pero en realidad, globeros son todos. Su actitud les delata. Su comportamiento es el del globero.
¿Lo captas?.

Globero, en el fondo, es siempre peyorativo y nadie quiere serlo, pero no pueden evitarlo porque se comportan de aquesta manera.

Globero, globero, globero, en realidad, es una forma de vida, una filosofía del ciclismo. Y globeros, repito, somos todos. Aunque a veces no lo parezcamos. El globero auténtico, repito, es feliz, pero los demás se rien de él. Pero ser globero es bueno.

Podríamos decir, finalmente, que hay varias clases de globeros, o varios tipos. El de verdad, el que lo parece, el que no quiere serlo, al que le llaman...

¿que aluminio es mejor? lo sabes..............

Cuando miramos con detenimiento las especificaciones de un cuadro o algún componente de aluminio, nos solemos encontrar con "códigos" del tipo 6061, 7005, T6, Sc, 6066, T4, 7075... ¿Qué significan? ¿Cuál es mejor? Con este artículo trataremos de responder a estas preguntas, de una manera rigurosa y tratando de que sea fácilmente comprensible

En la fabricación de cuadros para bicicleta, el acero (incluido el famoso "Cromoly") pasó ya por su época dorada y hoy es una rareza, reservada solo para las bicis de gama bajísima, de niño, o en el otro extremo, para bicis super exclusivas, en su mayoría fabricadas a mano por artesanos. Y hablando de exclusividades, el rey ha sido siempre y sigue siendo el titanio. Por su parte, el carbono o mejor dicho, los composites de fibra de carbono, se está popularizando a pasos agigantados y cada vez se ven más cuadros y componentes "negros". El magnesio, aparte de encontrarse en las botellas de las horquillas, no ha logrado "calar".

Pero la verdad es que, hoy por hoy, la inmensa mayoría de los cuadros de bicicleta, así como otros muchos componentes, se fabrican en aluminio. Este es el material por excelencia en la industria de la bici, y es difícil que sea desbancado, sus ventajas son muchas, pero eso debería ser objeto seguramente de otro reportaje, no este.

De lo que vamos a tratar a continuación es de aclarar las dudas que comienzan a aparecer cuando empieza el baile de siglas, números y nombres para designar las distintas aleaciones de aluminio. Dudas que muchas marcas, por otra parte, no contribuyen a solventar usando denominaciones propias y extrañas, quizás como mucho impacto comercial pero muy poco o ningún sentido técnico.

Trataremos de arrojar un poco de luz en todo este mundillo, e intentaremos explicar de la forma más fácil y comprensible en qué se diferencia, por ejemplo, un 7075 T6 de un 6061 anodizado. Y lo trataremos de hacer de manera técnica, es decir, con datos objetivos, pero tratando a la vez que sea asequible y comprensible por todos.


¿Que es el alumino?
Las características básicas del aluminio son conocidas por todos: es un metal blanco, con un brillo bastante característico, ligero, relativamente blando, con una gran conductividad térmica y eléctrica (muy usado en otras aplicaciones, aunque para nosotros da igual) y una muy buena resistencia a la corrosión.

Como curiosidad, mencionemos que el aluminio es el metal más abundante en la superficie terrestre, constituyendo aproximadamente un 8% del total de la corteza de nuestro planeta.

El aluminio puro no se utiliza en la mayoría de las aplicaciones industriales, pues las propiedades mecánicas (dureza y resistencia fundamentalmente) que tiene no son demasiado interesantes. En general, tiene una resistencia mecánica bastante limitada. Lo que se utiliza siempre, aunque lo denominemos aluminio a secas, son aleaciones de aluminio, es decir, aluminio mezclado con pequeñas cantidades de otros elementos, como cinc, magnesio, cobre, silicio, etc. Estos elementos se añaden en cantidades normalmente muy pequeñas y dentro de unos márgenes muy estrictos. Sin embargo, son suficientes para que las propiedades (de resistencia, tenacidad, ductilidad, resistencia a la fatiga y a la corrosión) cambien, en algunos casos de manera espectacular.

Tipos de aluminio
Las aleaciones de aluminio se clasifican según el aleante mayoritario, es decir, aquel elemento que está en mayor cantidad, aparte por supuesto del aluminio. Según éste, se agrupan las aleaciones en 8 grupos o series, identificadas por cuatro cifras, desde la 1xxx hasta la 8xxx (o, como se dice normalmente, de la "mil" a la "ochomil").

La primera cifra es la que identifica el aleante mayoritario. Los 1xxx son aluminios de alta pureza, con un mínimo de un 99%. Se usan en aplicaciones en las que las características mecánicas no sean las más importantes, y si otras como resistencia a la corrosión o conductividad eléctrica. Del resto de las series, las que más nos interesan son:

Los 2xxx van aleados con cobre, lo que mejora mucho su resistencia mecánica. En bicicletas no se usan mucho, porque resulta difícil hacer formas complejas.
Los 6xxx son con magnesio y silicio. Los típicos 6161 ó 6063 de muchos cuadros son de este grupo, básicamente por que se conforma fácilmente y tiene buenas propiedades mecánicas.
Los 7xxx están aleados mayoritariamente con cinc. En esta serie, el más típico en bicicletas es el 7005. Los aluminios de esta serie tiene magníficas propiedades mecánicas, aunque el conformado no es, en general, tan bueno como los 6xxx. El 7075, por ejemplo, tiene una extraordinaria resistencia, pero no se utiliza para los complicados tubos del cuadro, sino que solo se usa para formas más o menos simples como manillares o platos. La resistencia a la corrosión es, en general, peor que otras series, aunque para una bici no suele ser realmente un factor importante.
El resto de las series no tienen importancia para la industria de la bicicleta, sino que se usan en otras aplicaciones. Si alguien tiene una especial curiosidad por las composiciones exactas y todos los tipos de aluminios puede encontrar todos los datos en: www.aluminum.org.

En cualquier caso, es importante recordar que aunque a priori se pudiera pensar que es así, un número mayor no significa que sea un material "mejor", porque por ejemplo, un 2024T6 es superior en cuanto a resistencia mecánica al 6061T6 y al 7005T6.

El elemento magico el ESCANDIO

Lo primero, permitidme comenzar por esto: su nombre correcto es escandio. El elemento químico con número atómico 21 y símbolo Sc se llama en español escandio, no “scandium”, “escandium”, ni nada similar, por mucho que algunas marcas (volvemos al tema comercial) se empeñen en lo contrario.

Otro elemento con efectos parecidos es el circonio (Zr), que ciertas marcas incorporan en las aleaciones que usan, aunque su efecto es menos importante que el escandio y está mucho menos extendido su uso para cuadros y componentes de bicicletas.

Las aleaciones de aluminio con escandio son una relativa novedad en el mundo de la bicicleta, aunque fue una innovación de la industria militar (cómo no) soviética hace más de 30 años.

Explicar cómo funciona y qué hace requeriría entrar en consideraciones sobre microestructuras, granos, etc. que van mucho más allá del propósito de este artículo. Simplificando mucho se puede decir que, con el procesado adecuado (soldadura, tratamientos térmicos, etc), la adición de escandio permite obtener en el aluminio ciertas microestructuras que resultan en mejores propiedades de resistencia. Lo que nos permite hacer paredes más finas y por lo tanto tubos más ligeros sin comprometer la resistencia. ¿Cuánto más ligeros? Eso depende del diseño en concreto del cuadro; por ejemplo, el fabricante Easton promete alrededor de un 10% de reducción de peso con respecto a la mejor de sus tuberías sin escandio. A cambio, el precio se incrementa notablemente, no sólo por el material en sí, sino también por el procesado más delicado y estricto que requieren estos tubos para “sacarles todo el jugo”.

¿Y CUAL ES EL MEJOR?
Habitualmente, las aleaciones más utilizadas en cuadros de bicis son la 6061 y la 7005, dejando siempre aparte las otras denominaciones "sui géneris" de cada fabricante. En estado T6 ambos tienen propiedades mecánicas muy similares, ligerísimamente mejores en el caso del 7005, especialmente en resistencia a la fatiga.

Pero la realidad es que las diferencias son muy pequeñas. Las aleaciones que incorporan escandio son la excepción, pues sus propiedades si que son significativamente mejores. Pero en cualquier caso, definirá más las propiedades del cuadro lo bien diseñado y fabricado que esté que el uso de una u otra aleación.

¿Cuál es más ligero? Pues todas las aleaciones de aluminio, incluyendo las que llevan escandio, tienen una densidad casi igual. Se logra un cuadro más ligero no porque la aleación pese menos, sino porque poniendo menos material se logra lo mismo. Así que por aquí tampoco hay diferencias apreciables.

Si os habéis fijado, cuando un cuadro rompe (por defecto o por abuso) lo suele hacer por las zonas cercanas a las soldaduras, que son las zonas más críticas aunque estén bien hechas. La calidad de estas soldaduras y los tratamientos térmicos posteriores serán, por lo tanto, lo que más va a definir el comportamiento y la resistencia del cuadro. El problema es que para conocer la calidad del trabajo no nos sirve con mirar los numeritos de la aleación, y la única referencia que tendremos será el prestigio de cada marca o fabricante de cuadros. Por ello (aparte de otros temas como acabados) un cuadro fabricado con el mismo tipo de aleación e incluso con tuberías del mismo fabricante puede tener muy distinta calidad y, por lo tanto, muy distinto precio.

Entonces, ¿por qué unas marcas eligen una aleación y otras otra distinta? En la elección por parte de una marca de un tipo de aleación u otra entran muchos factores que no siempre son estrictamente técnicos, tales como precios, stocks, disponibilidad geográfica, facilidades o instalaciones de que dispone el fabricante para hacer unos u otros tratamientos térmicos, cualificación o experiencia de sus trabajadores, etc.

En resumen: es bueno saber de que nos hablan cuando nos llenan la cabeza de cifras, pero se pueden hacer buenos y malos cuadros con cualquiera de las aleaciones habituales.

LA SENDA DE LOS BUITRES

Situada en Enkarterriak es una zona preciosa. Cómoda subida a Llana de Salduero y las cimas más occidentales de la sierra divisoria por el valle de karranTza Harana...

La mejor manera de comprobar la belleza de este rincón salvaje de los montes de Ordunte es con una ascensión a Zalama por Campo Calero .
En el camino atravesaremos la Llana de Salduero, donde se presenta la opción de subir a Lamana, una de las alturas menos visitadas de este largo arco montañoso.

El letrero ‘GR 123 Salduero’ que encontramos en el alto de Campo Calero, en la carretera entre Lanzas Agudas y La Calera del Prado, nos indica la dirección de la marcha. Los tiempos marcados corresponden a Santipiñia (1h.00’), Peñalta (1h.10’) y Zalama (3h.20’). Comenzamos a caminar por una pista de tierra apta para ‘4x4’ que sube por la ladera de Santipiñia en dirección a la ‘buitrera’ (30’). Por el camino veremos una fuente sin caño que mana incluso en verano.

El comedero de los buitres impresiona. La envergadura de las aves, inofensivas y que no debemos molestar, y los huesos esparcidos por los alrededores crean una atmósfera misteriosa que causa escalofríos. Nuestra ruta nos obliga continuar hacia las alturas. Es un continuado zig-zag –primero por un hayedo muy espaciado, y luego por terreno libre– que nos conduce hasta el collado (0h.55’). En este punto se alza un refugio de madera de la Diputación. Sobre nosotros está Santipiñia (1h.00’).

La misma pista hacia Salduero nos interna en el barranco de Pozo Negro (derecha). Pasamos bajo la cima de Peñalta (1h.20’), coronada por un curioso buzón del Lutxana, antes de alcanzar la amplia llanura herbosa de campo o Llana de Salduero (1h.50’). Estamos en el extremo de un inmenso prado venteado, desarbolado y sin fuentes, donde pastan grandes rebaños de caballos y vacas. Precioso. En dirección oeste aparecen Lamana o Maza de Gumadermia (como también se le conoce) y la achatada cima de Zalama al fondo.

Un ancho camino que se adivina en la pradera de Salduero nos permite aproximarnos a Lamana (2h.25’). Es una cima sin mayor historia, bastante erosionada. La loma de subida a Zalama, cuya cumbre no se distingue desde este punto, aparece frente a nosotros. Para alcanzarla, debemos bajar sin camino hasta el collado (2h.35’) y encarar sin sendero preciso la durísima subida final.

Este tramo, muy pendiente y sin referencias, lo que aumenta su dificultad, se hace interminable. La pendiente comienza a aflojar a la altura de las antiguas turberas, ahora expoliadas, que rodeaban el alto. Unos minutos después, llegamos al punto culminante de los montes de Ordunte (3h.20’). Zalama posee un vértice geodésico enorme. Junto a él hay un buzón sin placa. Las vistas abarcan los cuatro puntos cardinales y en los días despejados es posible ver el mar. La vuelta se realiza por el mismo camino.



Hitos


Cimas
Zalama: 1.336 m.
Lamana: 1.198 m.
Santipiñia: 1.054 m.
Peñalta: 1.140 m.

Situación
Extremo occidental de los montes de Ordunte. En el vértice de Zalama se unen Vizcaya, Burgos y Cantabria.

Dificultad
Media. Excursión larga por terreno despejado.
Desnivel y horario
695 metros de Campo Calero a Zalama. 5h.50’ (3h.20’).

Comunicaciones
60 kms. Bilbao, Carranza y Campo Calero.

Cartografía
SGE (Villasana), 20-6. Javier Malo B-7, Montes de Ordunte.

MI GARAJE DE BICIS

Ya ha llegado la hora de mostrar las bicis que tengo para mi disfrute del deporte de la bicicleta.
Son bicicletas muy de acorde a mi estilo y no son nada del otro mundo pero me encantan. Aqui os pongo unas fotos con una breve descripción de cada una de las bicis que tengo...
Bueno comenzamos.


La primera es mi cannondale rush del 2008, tiene horquilla lefty de carbono la cual es muy rijida y lijera.
La transmisión es xt 08 y frenos avid juicy 160/183. Ruedas mavic 819 tubeless con HR 2,0.

El amortiguador es el Fox RPL. Cuenta con 3 posiciones, propedal, bloqueo y abierto. El propedal es maravilloso y ademas puedes usar la posicion de bloqueo. En bajadas colocando la posición abierto se tragará todo.


Es una bici genial, de momento no cuento con su peso pero en breve lo tendré ya que he adquirido una balanza..........
En dos palabras IMPRESIONANTE!!!


La otra BTT es otra cannondale rush del 2007 azul muy similar a la anterior.
Horquilla --Rebba
Transmisión-XT 08
Bielas ----LX
amortiguador RP23

Es una bicileta muy juguetona y que en las bajadas se traga todo.

El propedal es uno de los mejores inventos, en subidas no se menea salvo para dar traccion y tragar todo lo que nos encontremos...


Bastante mas pesada que la anterior. (ya aportare pesos)


La siguiente es la bici de carretera. Es una GIANT modelo "jalabert".
Esta montada con el dura ace antiguo, platos campagnolo compact y ruedas cosmic...
os pongo fotos y en breve el peso....

Buen cadro anodizado cn buena geometria y el cual me encanta pa los domingos de globero....

VIII MARATON DE LOS MONEGROS - VIII CIRCUITO ORBEA AVENTURA. ¡¡DESCUBRE EL DESIERTO DE EUROPA¡¡

Lugar: SARIÑENA
Inicio: 03/05/2008 Fin: 03/05/2008

Precio de Inscripción: 22 €
En las 48 horas previas a la carrera: 26 €

YA LLEGA LA OCTAVA. La clásica del CIRCUITO ORBEA AVENTURA y prueba más multitudinaria de todas las que componen el circuito con un máximo de 1200 participantes. Al igual que el pasado año, nos podemos ver obligados a variar el circuito y dejarlo entorno a los 114 kilómetros, dependiendo de que podamos cruzar el río Alcanadre o no. Un circuito que nos ofrecerá diversos paisajes de la geografía monegrina y que, un año más, nos recibirán con los brazos abiertos. Si no te quieres quedar fuera, apúnta esta fecha e inscríbete rápidamente en la VIII edición del MARATÓN DE LOS MONEGROS-SARIÑENA. y VIII CIRCUITO ORBEA AVENTURA.


RECORRIDO
El recorrido de este año volverá a transcurrir íntegramente por pistas y montaña, por lo que la dificultad técnica es mínima. De este modo, los corredores tan sólo deberán preocuparse por el kilometraje y por evitar el cierzo, en caso de aparecer, ya que puede endurecer la prueba hasta límites insospechados.


La clásica del CIRCUITO ORBEA AVENTURA y prueba más multitudinaria de todas las que componen el circuito con un máximo de 1200 participantes. Los kilómetros a recorrer dependerá de los días previos, en función de poder cruzar el río Alcanadre o no pueden variar entre los 114 y 126.
Un circuito que nos ofrecerá diversos paisajes de la geografía monegrina y que, un año más, sus habitantes, nos recibirán con los brazos abiertos. Si no te quieres quedar fuera, apunta esta fecha e inscríbete rápidamente en la VIII edición del MARATÓN DE LOS MONEGROS-SARIÑENA.

pelikulatxo polita..............

Google Video guneak pelikulatxo politak ditu MTBari buruz.
Begiratu ondoko bideoan zelako zirkuitoa montatu dute Cleveland hirian eta zein trebea den txirrindularia, Ray izenekoa. Laburra da eta Omaha's Freeride Connection izeneko webguneak eskaini du... berehala ikusiko duzue zuzenean Google Video-tik.
Webgunea bisitatzea ere ez da txarra izango MTB kirola artaziak eta gainerako gauza extremoak egiteko erabiltzen dutenentzat.
MTB beste era batez ulertzeko modua baino ez da. Gozatu irudiak.

Mendi bizikletako modalitateak

Zortzi dira mountain bike edo mendi bizikletak dituen modalitateak. Egia esateko, zaila da askotan ondo bereiztea modalitateak, hibridoak ere agertu direlako. Dena den, garrantzitsuenak hemen daude. Bakoitzaren ezaugarriak ere ikusiko ditugu.


X Countrya (XC), cross country edo rallya. Mendi bizikletak duen modalitaterik zabalduena. Bizikletak 100 mm.ko urkila izaten du modalitate honetan. Bizikletak zurrunak zein suspentsio bikoak izan daitezke. Herri eta basoetatik zehar ibiltzea da kontua, hau da, ingeleshiztuen esaten duten bezala, country edo landa zein basoetarako dira, pisu txikikoak eta aldapan gora errendimendu handikoak izan behar direnak. 7-10 kilometroko zirkuitoak erabili ohi dira rally lehiaketak egiteko.


Enduroa. Cross country eta freeride modalitateen artekoa. Bizikletek 130-165 milimetroko urkilak dituzte. Aldapan behera egokiro joateko bizikletak ere badira izan. Enduroa mendian praktikatu ohi da bide harritsuen artean sarritan, eta motoetan ere modalitate arrakastatsua da.

Freeride-a. Muturreko modalitatea. Bizikletak ondo prestatuta egon behar dira, 160 mm.tik gorako urkilekin. Megavalanche azpimodalitatean 8-10 kilometroko jaitsierak egiten dira.

Maratoia. Suspentsio osoko bizikletekin praktikatzen da rally moduko modalitate hau. Bizkletak 100-120 milimetroko urkilak dituzte. Maratoian, ibilbide luzeak egiten dira, sarritan 80 kilometro baino gehiagokoak.

Duala edo dual slalom-a. Bi txirrindulari aldapan behera abiatzen dira dintantzia laburreko parez pare doazen ibilbideetatik zehar, nor baino nor arinago.



Downhilla edo jaitsiera. Modalitate honetan aldapan behera egiten du txirrindulariak. Banan-banan irteten dira ziklistak eta kronometroaren aurka egiten dute ahalik eta azkarren jaitsiz. Behin, behean, teleaulkiak hartzen dituzte tontorrera berriz ere igotzeko.

Street, urban edo kaleko modalitatea. Hiri eta herriko kaleak eta monumentuak aprobetxatzen dira bizikleta erabilita beraietatik zehar trebezia erakusteko.

Road edo errepidea. Bidegorri zein errepidetik ibiltzea da. Gurpilak meheagoak izaten dira rozamendu gutxiago edukitzearren. Bizikletak zurrunak edo suspentsio bakarrekoak izatea nahikoa da errepideko modalitatea praktikatzeko.

Seguro asko norberak badauka bat gurago duena. Kontua ondo pasatzea da eta ariketa fisikoa egitea. Mendi bizikleta maite dutenek ziur dutela bat, besteen gainetik maiteago dutena.

REFUGIO DE LA BERENILLA, ERETZA

Refugio del Eretza map - Tagzania

El Cordal de la Demanda (La Rioja)

Desde Ezcaray, ascenso al cordal de Sierra de la Demanda y descenso por el camino del Collado BlancoDatos de la ruta
Fecha: septiembre de 2007
Punto de partida: Ezcaray
Situación: Sierra de la Demanda
Distancia: 57 km.
Tiempo: 5h 30'
Desnivel acumulado: 1.661 m.
Dificultad física: Alta. IBP=134
Dificultad técnica: Media (bajada muy pendiente)
Tipo de ruta: Mas bien "raliera", es decir predomina la pista.

Salgo de Ezcaray por el llamado "Camino de la Herradura" que va remontando el valle dejando el río Oja siempre a la izquierda. Es un agradable camino que después de pasar por la aldea de San Antón, muere en Posadas al cabo de 11 kilómetros.Al salir del pueblo tomo la carretera hacia el Alto de la Cruz de la Demanda, pero yo no quiero subir por asfalto, así que tomo un desvío a la derecha. Conocía este camino por haberlo bajado hace algunos años y sabía que de entrada me esperaban rampas muy duras. Pero no me imaginaba que encontraría el camino en tan mal estado, lo que unido a pendientes superiores al 20% me iban a obligar a subir andando buena parte de los tres primeros kilómetros.Por suerte más arriba la cuesta se suaviza y la ascensión se hace más llevadera. Por fin empalmo con la pista que recorre todo el cordal, y continúo subiendo hasta que después de pasar junto al monte Otero, desciendo velozmente hasta el Alto de la Cruz de la Demanda.Viene ahora un largo tramo de subidas y bajadas hasta el Collado Blanco.En el collado Blanco dejo la pista para realizar un vertiginoso descenso, nunca mejor dicho porque se descienden 900 metros de altitud en pocos kilómetros. Hay algunos tramos delicados por la fuerte pendiente, pero no es una bajada especialmente complicada.Una vez en el valle, cerca de la aldea de Altuzarra, una pista me lleva a Posadas. Aquí retomo el Camino de la Herradura que en sentido inverso a la ida me lleva a Ezcaray. Advierto que el ascenso resulta bastante pesado, por ello creo que es mejor subir desde Ezcaray por Santa Bárbara y luego si se desea bajar desde el Collado Blanco a Posadas.

RUTA POR IZKI KANPEZU

Situación: Parque Natural de Izki.
Punto de partida: San Román de Campezo.
Distancia: 47 km.
Tiempo: 3h 32' en movimiento, 3h 42' en total.
Desnivel acumulado: 1.062 m.
Dificultad física: Media. IBP=82
Dificultad técnica: Alta.
Tipo de ruta: Endurera: caminos y senderos.

No podía faltar a Izki. Además el bosque estará precioso en esta época del año. No soy el único que lo piensa, San Román está a tope de ciclistas a primera hora de la mañana. Salimos por la carretera de Bernedo pero enseguida nos introducimos por un camino en el bosque. Vamos muy agrupados y a cierta velocidad porque el terreno es favorable, lo que resulta algo peligroso porque hay zonas muy arenosas donde la rueda delantera se queda clavada. Luego toca una larga subida hasta el collado Arlucea, máxima altura de la marcha. Tomamos allí la senda Txarabitana que por la base del monte San Cristobal nos deja en el collado del Raso.Aquí se inicia el descenso de Apellaniz, es un camino bastante técnico aunque evitaremos la parte final tomando un desvío a la derecha. Llegamos al primer avituallamiento, donde la ruta se divide en dos trazados. Yo decido seguir el trazado largo ya que me encuentro bien de fuerzas. Seguimos un sendero que por la ladera del monte Mantxibio nos baja a Corrés. De allí tomamos la senda a Antoñana, que se interna por el paso que hay entre el monte Soila y la Peña El Castillo. Bajada primero por una estrecha senda y luego por pista hasta el barranco del río Izkiz. Llegamos al segundo avituallamiento, situado en el parque que hay bajo el pueblo de Corrés. Paro un rato a comer algo, antes de afrontar la última parte de la marcha, que de nuevo trasnscurre por los caminos y sendas típicos del bosque de Izki.De vuelta en San Román siento una gran satisfacción por la bonita mañana de MTB que he disfrutado. Mi felicitación a los organizadores, el circuito muy bien diseñado y la señalización perfecta. Os dejo el track, es una ruta muy recomendable siempre que el bosque no esté muy embarrado.

MIS QUERIDOS ANIMALES....

Que contento y orgulloso me siento de todos los animales que tengo en mi baserri. Entre ellos mi pastor vasco llamado Iru y mi gran Mastin llamado Dino o Lagun para los amigos...

Dino es un Mastin precioso y educado donde los haya como buen mastin que es....

El Mastín es uno de los gigantes entre los perros. Raza grande, fuerte, y propiamente criado formidable con la familia. Aunque también, en tiempos ya remotos, no tuvo rival en la guerra, o como cazador de animales grandes. Se estima que los antepasados del Mastín ya existían en el Medio Oriente hace unos cuatro mil años. Más tarde los fenicios lo introdujeron en Europa. Ya se encontraba presente en Inglaterra durante la ocupación del Imperio Romano en estas islas. Se le agregó algo del San Bernardo en el siglo XIX. Durante la Segunda Guerra Mundial estuvo muy cerca de desaparecer del todo. En el presente es una de las razas más deseada por los criadores y como mascota. Magnífico es el Mastín como mascota, siempre y cuando su tamaño y requerimiento de ejercicio no sea un obstáculo para el hogar. Muy cariñoso y paciente con los niños de la casa, pero el perro siempre tiene que ser respetado. Es muy importante que este perro sea llevado a caminar diariamente. Debe tener cuidado en los días calurosos y de no fatigarlo mucho haciéndole corre o demasiado ejercicio. · Con un mastín en la casa no se tiene que preocupar de los ladrones. Aunque bajo ningún concepto se le deben estimular sus instintos de agresividad. Su tamaño y naturaleza es más que suficiente para actuar como guardián y protector del hogar.· El pelo es corto y relativamente fácil de mantener, aunque se le debe dar un brochazo con frecuencia. · Este perro es inmenso. No sólo lo alto, sino su estructura es también grande, doble. Como que nunca dejan de crecer, realmente no alcanzan su talla adulta hasta los dos años.· Como perro grande que es, sus necesidades también son grandes, incluyendo la cantidad de comida.

El resto de mis animales son preciosos tambien y ya os hablare mas adelante ya que merecen la pena y son los mas agradecidos.... No como otros

QUIERES PREPARAR UN MARATHON? .......

Esta es la ultima moda llegada al mountain bike las carreras maratón hacen furor, pero como no son fáciles y suelen suponer muchas horas encima de una bicicleta, estas pruebas ponen al limite nuestra supervivencia y la de nuestra maquina, vamos a intentar dar algunos consejos para afrontar esta pruebas “no-competitivas”.

PRIMERO- En cuanto a la semana anterior es recomendable no machacarse con la bici, hay que llegar fresco y descansado y si es posible con ganas de bici.Llega con tiempo a la salida y evita agobios en la misma.Una vez en la marcha, lo primero es afrontarla con calma y tranquilidad, hay que salir al ralentí, pensando en todo momento que queda mucho por delante y sin dar el maximo en ningun momento.

SEGUNDO- Comer y beber sobre todo beber abundantemente durante la prueba, es importante llevar comida y bebida pues en estas pruebas muchas veces llegas al avituallamiento y ya no queda nada, asimismo hay que beber regularmente durante la misma.

TERCERO- Precaución, hay que tener cuidado en este tipo de pruebas, primero con los demás participantes, hay mucha gente que va de pro sin respetar a nadie ni en llano ni en subidas ni en bajadas.Asimismo hay que tener precaución en la parte final de estas pruebas con el cansancio, que nos puede dar un disgusto al bajar nuestro nivel de atención y podemos tener un accidente por un despiste.

CUARTO- Bajón físico, es habitual en pruebas de estas pasar por momento de bajón en los que se nos viene el mundo encima, en estos momentos hay que mantener la calma e intentar sobrellevarlos bajando el ritmo hasta que recuperemos, muchas veces estos bajones llegan tras momentos de euforia en que damos el máximo.es importante no desmoralizarse y no pensar en principio en el abandono siempre dentro de lo razonable.

QUINTO- No fiarse nunca de los recorridos presuntos de estas pruebas, si algo nos ha enseñado participar en ellas es que muchas veces el recorrido presunto no coincide con el real ni el perfil, abstenerse de preguntar a la gente de los avituallamiento pues rara vez tiene idea del recorrido y suelen desformar. Radio macuto no es buena ayuda en estas marchas.

SEXTO- Solidaridad con los demás participantes, no es una competición y detenerse a ayudar a los que se hayan caído es un deber, asimismo se debe prestar ayuda a todo el que la necesite, nunca se sabe si uno será el siguiente en necesitar ayuda. Es importante ir con un espíritu relajado a estas pruebas al fin y al cabo no nos jugamos nada.

SEPTIMO- Si es posible hacerla con un grupo de nuestro mismo nivel nos podremos ayudar los unos a los otros en los momentos mas bajos. Si vas con gente que ande menos que tu no los abandones pues lo pasaran mal, a su bajón físico le seguirá un bajón moral.

OTRO APARTADO ES LA BICI

PRIMERO- Llegar a la prueba con la bici en perfecto estado, nada de andar cambiandole cosas y ajustandola antes de la salida.

SEGUNDO-Hay que saber como mínimo cambiar pinchazos cadenas y llevar como mínimo una multiherramienta

TERCERO- No estrenar nada el día de la carrera, puede estar desajustada y darnos el día, esto es extensible a nuestra ropa zapatillas culotte y maillot, si nos va mal y nos roza lo pasaremos mal.

CUARTO-Es importante llevar un sillín cómodo, nada de minisillines de competición, son muchas horas y tu trasero lo pagara.

QUINTO- La ayuda de un cuentakm puede ser buena, pero si nos obsesionamos con estos se nos harán eternos

SEXTO- Una doble nos ayudara a pasar mejor el día pues son muchas horas encima de la bici, también llevaremos mas peso a cuestas.

SEPTIMO- Hay gente que cambia cubiertas según el recorrido, pero yo creo que no es necesario.

A ENTRENAR

COMO SUBIR COMO UN TIRO LAS SUBIDAS DURAS.........

Hay algo innato en todo ciclista escalador, hay cualidades con las que se nace y que se tienen o no, pero también hay errores que se cometen en nuestra forma de afrontar una escalada que pueden hacernos pasar de ser un pésimo escalador a defendernos.Es importante analizar nuestro comportamiento en subida y ver los errores mas comunes que cometemos e intentar corregirlos..

PRIMERO- Nuestra forma de pedaleo es importante llevar un pedaleo del llamado redondo, y armonioso, es decir no ir dando pisotones al pedal con el que hacemos fuerza en ese momento, ¿Cómo conseguir esto? pues muy sencillo, bajando desarrollos y pedaleando con un desarrollo inferior y muchas mas cadencia de pedaleo (mas pedaladas).Hay que evitar tirones y parones. No hay nada peor subiendo que ir dando "chepazos" y "bandazos".Para mejorar nuestra técnica de pedaleo puede ser útil entrenar en rodillo, spinnig o estática

SEGUNDO- Levantarse sobre los pedales, es importante en dos aspecto el cambiar de posición en primer lugar cambiaran los músculos que trabaja en cada momento y en segundo lugar el estar de pie sobre los pedales nos ayudara a hacer mas fuerza sobre los mismos, a la hora de levantarse hay a la vez que uno se levanta tumbarse ligeramente sobre el manillar no levantarse recto y hacia atrás.Hoy en dia están casi en deshuso los cuernos de manillar, pero son de lo mejorcito para grandes subidas primero abren nuestra caja toracica y en segundo lugar podemos alternanr varias posiciones lo cual reduce nuestro cansancio, también un manillar doble puede ayudar.

TERCERO- Cambiar peso y posición, esto es importante siempre de acuerdo con el terreno por el que circulemos, Si subimos por una pendiente muy fuerte la rueda delantera tiende a levantarse, es importante en esos momentos cambiar nuestro peso hacia delante y levantarnos sobre el manillar, cuanto mas bajemos el pecho mas control tendremos.Cuando veamos que perdemos tracción atrás la rueda patina debemos retrasar nuestra posición e incluso sentarnos, alternando estas dos acciones conseguiremos buen ritmo de escalada.

CUARTA- Calma y paciencia, no hay mejor método en subida que no pensar ni en nuestro cansancio ni en lo que nos queda de subida, es importante no darlo todo en ningún momento y dejar siempre algo para imprevistos sobre todo si no conocemos la subida. No hay que perder la paciencia ni desesperarse a todos les cuesta subir.

QUINTA- Elegir el mejor camino, esto es importante y ademas cuanto mas cansados estemos mas dificultades tendremos para elegir el camino esto es obvio pero habría que evitar en lo posible raices, piedras zonas de tierra suelta y similar. Hay que tener en cuenta que superar estas zonas nos va a suponer un esfuerzo extra que puede que paguemos mas tarde.

SEXTA- Dos trucos profesionales utilizados por escaladores de carretera, el primero consiste en poner un desarrollo mas duro cada vez que pedaleamos de pie as� aprovecharemos al mayor fuerza que podemos desarrollar con esta posición.El segundo es sentarse puntualmente sobre la punta del sillín para lograr una mayor fuerza mientras pedaleamos sentados.

SEPTIMA- Usar un desarrollo adecuado, no somos profesionales de carretera así que no tenemos porque llevar un desarrollo de impresión, error tipico de principiante, Un desarrollo mas suave nos ayudara a encontrar nuestro ritmo de subida y una vez encontrado este podremos apretar mas, Hay que acertar con el desarrollo adecuado a cada momento pues es la mejor forma de conseguir un pedaleo correcto como el que indicábamos en el punto primero.Es importante evitar atascarse por llevar un desarrollo muy alto desde el principio de la subida y no atascarse ni empeñarse en mantener un desarrollo con el que no podemos.

OCTAVA-Es importante empezar la subida suave y luego ir apretando en función de nuestras sensaciones, tampoco hay que enga�arse muchas veces un momento de gran euforia precede al pajaron del siglo.Hay que marcarse un ritmo realista y dejar irse a nuestros compañeros si su ritmo nos castiga en exceso.

NOVENA- Es adecuado llevar las ruedas con no demasiada presión, una presión elevada hará que no tengamos tracción en subidas con mucha pendiente, no hay nada peor subiendo que las pedaladas perdidas por que la rueda trasera nos patina por estar muy hinchada.

DECIMA- A veces nos puede ayudar llevar una bici de doble suspensión, pues estas tiene una mayor tracción, eso si a cambio de mayor peso y de perdidas de energía provocadas por la suspensión.

SI ESTO NO FUNCIONA A ENTRENAR COMO CABESTROS .............................

JEJEJE

euskal mendizaleok EHNA eskuan,beste pauso bat gailurrerantz

Ongi dakizuen bezala azken urteotan makina bat lan egiten dihardugu euskal naziotasuna eta gure nortasuna agertzeko dugun eskubidearen alde. Esparruz esparru, poliki poliki lanean ari gara euskal herritarrok munduaren aurrean garen bezala agertu ahal izateko. Alegia euskal herritar gisa agertzeko eta ez espainiar edo frantses herritar modura.

Esparruz esparru esan eta Euskal Herriko mendizaleongana zuzentzea otu zaigu. Kontua da 2007ko urtarrilean Euskal Mendizale Federakuntzari EHNA onar zezan eskatu geniola eta egun EHNArekin mendian federa daitekeela.
Gaur egun, Brokers eta Helvetia aseguru etxeek EHNA onartzen dute aseguru poliza egiterakoan.
Gure uste apalean oso pausu garrantzitsua da Euskal Herriko Naziotasun Aitormena onartzea. Finean gure nortasuna agertzeko eskubidea bermatzen delako.
Laster irekiko da Federatu txartela berritzeko epea eta ongi dakigun bezela milaka eta milaka euskal herritarrek berrituko dute medizale federatu txartela. Horregatik dei egiten dizuegu, euskal herritar gisa agertuaz, EHNArekin berritu dezazuten.
Guztion artean indarrak bilduz lor dezakegun helburu txiki bat da hau. Pauso txiki bat bide luze batean, baina era berean pauso garrantzitsua.

BAI EUSKAL HERRIARI

YO TAMBIEN ESTOY CONTRA EL T.A.V

El TAV ocasionará daños irreparables al medio ambienteEfecto barrera, brutal impacto sonoro, brutal impacto visual, ocupación de tierras, destrucción de acuíferos, aumento del consumo energético, infinidad de escombreras, afección a ecosistemas de alto valor ecológico…

El TAV acentuará el desequilibrio territorialContempla únicamente la conexión rápida entre capitales, incrementará la aglomeración de población en grandes zonas macro-urbanas y ocasionará graves perjuicios a la agricultura y al modo y calidad de vida de los municipios y comarcas intermedias, que le servirán de mero soporte físico.

El TAV acaba con el concepto de transporte ferroviario como servicio público y universalLo pagaremos entre todos pero, en función de los recorridos y el precio del billete previstos, tan sólo podrán utilizarlo unos pocos.

El TAV tendrá un efecto regresivo en la distribución de la renta y el gasto socialY es que se trata de la mayor y más cara infraestructura jamás proyectada en este país. El gasto final de la “Y vasca” rondará los 6.000 millones de euros, es decir; el presupuesto del departamento de Vivienda del Gobierno Vasco para 24 años; el de Cultura para 25; el de Agricultura, Pesca y Alimentación para 40… Con ese dineral podría financiarse un transporte público de calidad para el conjunto de la población, así como responder a muchas otras necesidades sociales. Necesidades que, de llevarse a cabo este proyecto, continuarán desatendidas.

El TAV no solucionará los graves problemas de tráfico y transporte existentesPor una parte, desatiende los desplazamientos intracomarcales, que son el 97% de los desplazamientos diarios motorizados, y por otra, ni siquiera hace frente al crecimiento anual del número de camiones que circulan diariamente por nuestras carreteras. Más bien al contrario, el TAV forma parte de un gigantesco plan de infraestructuras de transporte que incluye autopistas, superpuertos, plataformas logísticas y un largo etc. y cuyo objetivo no es otro que el aumento del transporte de mercancías como negocio. Por lo que el TAV no sólo no contribuirá a descongestionar las carreteras, sino que contribuirá a agravarlo.

El TAV fomentará la precariedad laboral y facilitará la deslocalización industrialTanto el TAV como el conjunto de grandes infraestructuras de transporte están directamente relacionados con la internacionalización y la globalización de los mercados y la economía así como con el incremento de la precariedad laboral y la deslocalización industrial derivada de las mismas. El TAV contribuirá a apuntalar la hegemonía del sector servicios en detrimento del primer y segundo sector y convertirá a nuestro país en zona de paso de mercancías. Con ello acentuará la situación de dependencia estructural que padece Euskal Herria y alejará la posibilidad de un desarrollo auto-centrado.

El TAV es sinónimo de imposiciónEstán desarrollando el proyecto del TAV sin transparencia informativa alguna y a espaldas de los intereses, los deseos y la voluntad de los municipios y la ciudadanía. Una vez más, han sustituido la información por la propaganda, y limitado la participación y capacidad de decisión de la ciudadanía a la posibilidad de presentar alegaciones que son automáticamente rechazadas. La mayoría social y sindical exige la paralización del TAV, pero las administraciones gestionadas por PNV, UPN, UMP y PSOE continúan haciendo oídos sordos. Con el comienzo de las obras de la “Y Vasca”, el relanzamiento del proyecto de nueva línea en Lapurdi y la apuesta ciega por el Corredor Navarro de Alta Velocidad, tanto los estados español y francés, como los gobiernos de Gasteiz e Iruñea, han optado, una vez más, por la prueba de fuerza, la política de hechos consumados y la imposición.

POR TODO ESTO Y MAS ME POSICIONO EN CONTRA

www.ahtgelditu.org/

TUBELESS EN RUEDA NORMAL

Todo e mundo puede tener tubeless en sus ruedas, si tu tambien quieres tenerlo ...........


INGREDIENTES:
- 1 rollo de cinta de fibra de vidrio-
2 cámaras de 18” (de válvula fina o gorda eso es al gusto), también pueden valer las de 20”- Liquido sellante: Notubes, Latex+agua+amoniaco, Sin cámaras,...
- Unas tijeras que corten bien.
- Una regla
Elaboración del líquido no tubes:Agua 35mlAmoniaco 5mlLátex (acrílico) 20ml
Todo esto se mezcla y listo

MONTAJE:
Limpiamos bien el fondo de la llanta con alcohol. Cortamos la cinta de vidrio de la misma anchura q el fondo de llanta (se puede cortar todo el rollo usando una guillotina de las q tienen en las papelerías). Vamos pegando la cinta al fondo de llanta y le damos un par de vueltas, para que queden bien tapados todos los agujeros también tapamos el de la válvula. A continuación con las tijeras o con un cuter hacemos un corte en cruz al agujero de la válvula para poder meter la susodicha.Ahora vamos a cortar las cámaras de 18” o 20”. Cogemos como punto de referencia para medir la válvula y hacemos las líneas por donde vamos a cortar a unos 13 Mm. a cada lado de esta. Es mucho mas fácil de lo q parece ya que las cámaras llevan como unas franjas y vas cortando siempre mas o menos a una misma distancia de la franja, a ojo, no tiene porque que quedar igual por todos los lados, puede variar algún que otro Mm. Una vez cortadas las cámaras las montamos en las llantas, metiendo primero la válvula en su agujero.Ya se puede decir que se ha terminado la elaboración pues sólo queda montar las cubiertas. Para ello mojamos con agua o con agua y jabón los labios de las cubiertas, para que cueste menos meterla y para que asienten mucho mejor (esto no es necesario). Metemos la cubierta de tal manera q los labios de las cubiertas pillen la cámara q hemos cotado antes, tal q así: si esto es la cubierta y esto _ la llanta y la banda, quedaría así _ quedando la banda justo debajo de la cubierta. Metemos la cubierta como siempre primero de una cara completa y luego de la otra dejando un poquillo sin meter en la llanta para echar ahora el liquido sellante, cada líquido y dependiendo de la llanta lleva una cantidad distinta, terminamos de meter la cubierta en la llanta y con un compresor hinchamos las ruedas. Enchufamos el pitorro de dar aire de la gasolinera a la válvula y sin dejar de meter aire vamos girando la rueda para que el liquido sellante pase por todos los lados y vaya sellando, a lo mejor tardas 4 minutos mas o menos en conseguir que la rueda quede sellada y perfecta, una vez se haya hinchado la rueda la cogemos y agitamos a la vez que vamos girando para que el liquido llegue a todas las partes por si hubiese mini fugas, dejamos la rueda un poquillo en el suelo con la válvula en la parte de abajo y ya está.

En breve colgaré fotos .........

ruta por el parque natural de izki

Hace unos dias un kolega y yo fuimos hasta el parque natural de izki en donde han creado varias rutas para BTT muy chulas dsde los 22kms hasta los 97kms.

El entorno es precioso para la practica de este deporte pero la señalizacion deja mucho que desear.

La verdad es que fuimos con la intencion de hacer una ruta llamada de los arrieros de 45kms, la cual es una ruta antigua que seguian los arrrieros entre robles y hayas todo el rato.........

El resultado fue un dia de 4horas de BTT y una ruta pupurri de bastantes rutas del parque y todo gracias a que nos perdimos mil veces por la señalizacion liosa del parque............Pero gracias a ello vimos cosas preciosas como la casa del chalao, el mirador del rio o demas..............

para repetir

comienza el 2008, con 10 kilos demas y preparando el curso .....

el 2008 ha comenzado y no ando ni para atras.................me he decidido a empezar suave suave con a flaca a ver si voy cojiendo fondo para afrontar las marchas y kdds..............

en fin a ver si poco a poco vamos cojiendo forma.............

el año pasado me quedé a gusto con lo realizado galarleiz con buen tiempo, cor

recaminos, treparriscos.................

poco a poco.......................................

Mi coleccion de tracks pal gps

En breve colgare mi coleccion pequeña de tracks para el gps...................